El sueño de unir océanos revive con fuerza desde Brasil. Pero en Perú, el proyecto toca fibras más profundas: ¿Cómo conectar un país cuando ni siquiera sus regiones se hablan entre sí?
Corredores logísticos: la Amazonía y el interior también quieren conectarse
Desde una perspectiva peruana, el impacto del megapuerto de Chancay podría ser significativo si se articula con los llamados “corredores económicos del hinterland” —es decir, las zonas del interior del país que abastecen o se conectan funcionalmente con un puerto—, según un estudio de Omar Narrea (2022), del Centro de Estudios sobre China y Asia-Pacífico de la Universidad del Pacífico.
Estos corredores son: a) la costa norte, que incluye regiones agroexportadoras como La Libertad; b) la selva, que incluye el eje Chancay–Pucallpa y la vía San Martín–Tingo María; c) el corredor industrial Callao–Lima Norte–Chancay; d) los corredores interoceánicos del norte y sur vía cabotaje.
Sin embargo, solo el corredor de la costa norte se encuentra actualmente en condiciones de integrarse rápidamente al mercado asiático, debido a su infraestructura desarrollada y la presencia de empresas competitivas. Los demás corredores enfrentan graves limitaciones de conectividad, desarrollo empresarial y sostenibilidad ambiental.
“Necesitamos trenes en el norte, centro y sur que conecten regiones productivas y reduzcan la pobreza”, resaltó Aquino, al subrayar la necesidad del país de contar con más que un tren bioceánico.
Para él, el tren Chancay–Pucallpa es más viable que la línea al norte por selva virgen, y más útil para articular la Amazonía con el puerto. También sugirió priorizar corredores más cortos, como Cajamarca–Yurimaguas o Cusco–Puerto Maldonado.
Dourado coincidió en esa visión y explicó que, si bien el principal argumento a favor del tren bioceánico es servir como corredor de exportación brasileño, también podría – en teoría – facilitar la salida de productos amazónicos peruanos, como cacao, café o madera, si se conectara con Pucallpa.
Sin embargo, recalcó: “Ya existe un proyecto del ferrocarril Pucallpa–Chancay que el Ministerio de Transportes del Perú ha empezado a evaluar de forma independiente”, explicó.
Y es que el ministro de Economía y Finanzas, Raúl Pérez Reyes, informó el 10 de julio que el Ejecutivo impulsará la ampliación del Ferrocarril Central hacia Pucallpa, como parte de una estrategia de integración nacional.
CORREDORES ECONÓMICOS DEL HINTERLAND. FUENTE: NARREA, O. (2022). WORKING PAPER N°3. CENTER FOR CHINA AND ASIA-PACIFIC STUDIES, UNIVERSIDAD DEL PACÍFICO.
El ferrocarril, concesionado en 1999, actualmente conecta zonas mineras de Pasco, Junín y Lima. El nuevo tramo permitiría conectar la Amazonía peruana
con la costa a través de Huánuco y Tingo María, y desde ahí con Chancay o el Callao.
“La idea es modernizar el tramo para que se una, llegando a Lima, hasta Chancay o al Callao. Eso dependerá de la carga”, declaró Pérez Reyes, añadiendo que la participación en el ferrocarril bioceánico solo se evaluará si se presenta de forma clara.
Aquino, por su lado, recordó el fracaso del proyecto de dragado de los ríos amazónicos, firmado con la empresa china Sinohydro, que fue abandonado tras la oposición de comunidades nativas.
Alertó, además, que, sin un rol activo del Estado como mediador entre empresas y poblaciones locales, cualquier nuevo proyecto como el tren a Pucallpa enfrentará los mismos obstáculos.
Dourado considera que es importante evaluar ambos proyectos —el tren bioceánico y el tren Chancay–Pucallpa— por separado, con estudios rigurosos de demanda, sostenibilidad y mitigación de impactos.
A su juicio, uno de los principales riesgos del tren bioceánico es que no se cumplan los beneficios prometidos. “Podríamos terminar con un ferrocarril subutilizado, como ocurrió con la Interoceánica Sur”, advirtió.
Para el especialista, el Estado debe asumir un rol de mediador, no solo de facilitador. Según sus análisis, el ahorro en tiempo marítimo se vería opacado por el alto costo del transporte terrestre a través de los Andes, lo cual comprometería su competitividad frente a las rutas atlánticas. También recordó que el análisis previamente mencionado indica que el ferrocarril no ofrecería un flete competitivo para el comercio Brasil-China comparado con las rutas de transporte actuales, y que las condiciones no han cambiado significativamente.
Chancay no es solo un puerto; es también el reflejo de una encrucijada histórica para el Perú. Representa una oportunidad para cerrar brechas territoriales, modernizar la conectividad interna y redefinir el rol logístico del país en el comercio global. Pero también encarna los riesgos de la desarticulación, la dependencia y la improvisación.
El futuro del tren bioceánico y de cualquier otro megaproyecto dependerá menos de las promesas de potencias extranjeras y más de la capacidad del Estado peruano para articular una estrategia nacional clara, inclusiva y sostenible.
Chancay puede ser una bisagra entre continentes. Pero antes debe convertirse en un verdadero eje de integración territorial.